1326: Carol Robert de Anjou îi dăruiește lui Stanislav, moșia Zurduc
„terram Zurduky .. ad nostrarn collacionem pertinentem”, „eidem Stanislau Kenezio, et per cum suis heredibus 1 .. .1 jure perpetuo et irrevocabiJite, ac hereditatiae possidendam”
1792: Convenția stabilește Republica Franceză.
1862: Președintele Statelor Unite Abraham Lincoln a emis Proclamația de Emancipare prin care decreta eliberarea tuturor sclavilor negri din teritoriul confederat.
Proclamaţia de emancipare constă din două decrete ale Preşedintelui Statelor Unite Abraham Lincoln emise în timpul războiului civil american. Primul, emis la 22 septembrie 1862, a declarat liberi toţi sclavii din toate statele Confederaţiei care nu aveau să treacă sub controlul Uniunii până la 1 ianuarie 1863. Al doilea decret, emis la 1 ianuarie 1863, a numit statele în care este valabil.
Proclamaţia de emancipare a fost atacată la acea vreme pentru că elibera doar sclavii asupra căror Uniunea nu avea putere. În practică, proclamaţia a însemnat un angajament al Uniunii de a desfiinţa sclavia, decizie controversată în Nord. Lincoln a emis decretul din poziţia sa de „Comandant Suprem al Forţelor Armate” conform articolului II, secţiunea 2 din Constituţia Statelor Unite.
Proclamaţia nu a eliberat niciun sclav din statele de graniţă (Kentucky, Missouri, Maryland, Delaware, şi Virginia de Vest), sau din statele sau porţiunile de state din Sud care se aflau sub controlul Uniunii. I-a afectat direct, la început, doar pe acei sclavi care fugiseră din Sud şi trecuseră în Uniune. Aflând vestea Proclamaţiei, şi alţi sclavi au fugit dincolo de liniile unioniste pe măsură ce armata Nordului avansa spre sud. În vreme ce armatele Uniunii au ocupat Confederaţia, mii de sclavi erau eliberaţi în fiecare zi până când aproape toţi (aproximativ 4 milioane, conform recensământului din 1860[1]) au devenit liberi până în iulie 1865.
După război, aboliţioniştii erau îngrijoraţi de faptul că Proclamaţia ar fi fost doar o măsură luată pe timpul războiului, şi că nu avea puterea de a pune capăt sclaviei. Câteva foste state sclavagiste au adoptat legi de interzicere a sclaviei; totuşi, sclavia a continuat să existe până când a fost desfiinţată prin ratificarea Amendamentului al 13-lea la 18 decembrie 1865.
1888: Apare primul număr din National Geographic Magazine.
1903: În SUA, Italo Marchiony, un producător de înghețată venit din Italia, a primit brevetul de invenție pentru cornetul de înghețată.
1904: Cursă automobilistică, organizată de ACR, pe traseul București-Giurgiu-București, una din primele din țara noastră și din această parte a Europei. Cursa a fost câștigată de George Valentin Bibescu care a obținut cea mai mare viteză de până la acea dată în Europa, într-o cursă pe soselele publice, cu un autoturism Mercedes de 40 CP.
1955: Intră în tipografie primul volum al romanului „Moromeții”, de Marin Preda; la 29 noiembrie romanul era pregătit pentru tipărire. Tirajul primei ediții a fost de 20.100 exemplare.
1968: Transferul celor două temple de la Abu Simbel este finalizat. Clădirile sunt salvate de la scufundarea în apele lacului Nasser. Salvarea templelor a început în anul 1964 de către o echipă multinațională de arheologi, ingineri și operatori calificați ai UNESCO, și a costat aproximativ 40 de milioane de dolari. Între 1964 și 1968 tot situl a fost atent tăiat în blocuri mari, demontate, ridicate și reasamblate într-un nou loc, cu 65 de metri mai mare și la 200 de metri mai sus de râu.
Marele templu este considerat cel mai frumos templu ridicat de faraonul Ramses al II-lea. Fațada templului are 33 metri înălțime, și 38 metri lățime, fiind păzit de patru statui ale lui Ramses al II-lea. Sus, pe fațadă este sculptat un șir de babuini, zâmbind răsăritului. Deasupra intrării este inscripționat numele regelui Ser-Ma’at-Ra, iar între picioarele giganticelor statui se găsesc mai multe sculpturi mai mici ale familiei lui Ramses al II-lea: mama sa, Mut-tuy, soția sa Nefertari, precum și fiii și fiicele lui. Pe pereții templului este descrisă Bătălia de la Kadesh, purtată de Ramses cu hittiții. Este un templu unic și datorită modului în care Soarele luminează patru statui din interiorul templului, statui ale Ra-Harakhte, Ptah, Amun-Ra, și Ramses al II-lea, zeificat, doar în două zile din an 21 februarie, ziua regelui, și pe 22 octombrie, ziua încoronării sale.
Micul Templu este situat mai la nord de templul mai mare fiind dedicat de Ramses al II-lea zeiței Hathor, zeița frumuseții și dragostei, și prin aceasta frumoasei sale soții Nefertari. Fațada este străjuită de șase statui, patru ale lui Ramses al II-lea și două ale lui Nefertari. Interesant este faptul că cele șase statui sunt egale ca înălțime, lucru neobișnuit pentru Egipt și semn al respectului pentru Nefertari.
Integritatea templelor a fost amenințată de creșterea nivelului apelor Nilului în urma construcției barajului de la Assuan în anii ’60, dar printr-un model de cooperare internațională a UNESCO, siturile arheologice au fost cercetate, dezmembrate și asamblate în același mod, dar cu 65 și 200 de metri mai sus și în spatele locației originale, locație acoperită de apele lacului Nasser.
1975: La San Francisco a avut loc a doua încercare de asasinare a președintelui Gerald Ford.
La ora 15:30, după ce a vorbit cu Consiliul pentru Afaceri Mondiale, Ford a ieșit de la intrarea pe strada Post a hotelului St. Francis din Union Square , apoi a mers spre limuzina lui. Înainte de a se urca în vehicul, s-a oprit și a făcut semn cu mâna mulțimii care se adunase peste drum.
Sara Jane Moore stătea în mulțime la 40 de metri distanță de Ford când a tras două focuri cu revolverul ei .38 Special . Prima lovitură a ratat capul lui Ford cu 5 inci și a trecut prin peretele de deasupra ușii din care Ford tocmai ieșise. Un spectator pe nume Oliver Sipple a auzit sunetul primei împușcături și se aruncă în Moore, apucându-i brațul de tragere înainte de a apăsa trăgaciul a doua oară. A doua lovitură l-a lovit pe John Ludwig, un șofer de taxi în vârstă de 42 de ani, care stătea în interiorul hotelului , în zona inghinală. Ludwig a supraviețuit.
Căpitanul de poliție din San Francisco , Timothy Hettrich, a apucat-o pe Moore și i-a luat arma din mână. Mulți alți ofițeri s-au alăturat imediat la supunerea lui Moore. Între timp, echipa de la Serviciul Secret a președintelui l-a împins pe Ford în limuzina lui în așteptare, unde Serviciul Secret și Donald Rumsfeld stăteau deasupra lui. Limuzina a alergat spre Aeroportul Internațional San Francisco (SFO), unde Ford s-a îmbarcat în Air Force One și, după ce i s-a alăturat Prima Doamnă, a zburat înapoi la Washington, DC.
Moore a explicat într-un interviu din 2009 că motivul ei a fost de a declanșa o revoluție violentă pentru a aduce o schimbare în America.
Sara Jane Moore a pledat vinovată de acuzațiile de tentativă de asasinat pe 12 decembrie 1975. Luna următoare, pe 15 ianuarie 1976, a fost condamnată la închisoare pe viață. Pe 31 decembrie 2007, la vârsta de 77 de ani, Moore a fost eliberată condiționat.
1980: Irakul invadează Iranul, începând Războiul din Golf.
Războiul Iran-Irak a fost urmarea unei istorii îndelungate de dispute de frontieră teritorială între cele două state , în urma căreia Irakul plănuia să recupereze malul de est al Shatt al-Arab pe care îl cedase Iranului în Acordul de la Alger din 1975 . Se crede că Irakul a căutat să stabilească suzeranitatea asupra Khuzestanului. În timp ce conducerea irakiană sperase să profite de haosul post-revoluționar al Iranului și se aștepta la o victorie decisivă în fața unui Iran grav slăbit, armata irakienă a făcut progrese doar timp de trei luni, iar până în decembrie 1980, invazia irakiană a stagnat. Armata iraniană a început să capete avânt împotriva irakienilor și a recâștigat practic tot teritoriul pierdut până în iunie 1982. După ce a împins forțele irakiene înapoi la granițele de dinainte de război, Iranul a respins Rezoluția 514 a Consiliului de Securitate al Națiunilor Unite și a lansat o invazie a Irakului. Ofensiva iraniană ulterioară pe teritoriul irakian a durat cinci ani, Irakul a preluat inițiativa la mijlocul anului 1988 și a lansat ulterior o serie de contraofensive majore care au dus în cele din urmă la încheierea războiului într-un impas.
Cei opt ani de epuizare de război, devastare economică, scăderea moralului, impas militar, inacțiunea comunității internaționale față de utilizarea armelor de distrugere în masă de către forțele irakiene asupra soldaților și civililor iranieni , precum și creșterea tensiunilor militare Iran-Statele Unite ale Americii, toate a culminat cu acceptarea de către Iran a unui acord de încetare a focului intermediat de Consiliul de Securitate al Națiunilor Unite . În total, aproximativ 500.000 de oameni au fost uciși în timpul războiului Iran-Irak (cu Iranul a avut cea mai mare parte a victimelor), excluzând zecile de mii de civili uciși în campania concomitentă Anfal care a vizat Kurdistanul irakian. Sfârșitul conflictului nu a avut ca rezultat nici reparații, nici schimbări la frontieră și se crede că pierderile financiare combinate suferite de ambii combatanți au depășit 1 trilion de dolari SUA.
1981: Președintele François Mitterrand inaugurează trenul francez de mare viteză TGV.
Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele orașe ale Franței a apărut în cursul anilor 60, după ce Japonia a început construcția Shinkansen-ului în 1959. În acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluție bună pentru a concura cu automobilul și avionul. Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferită de calea ferată obișnuită, și cu turbotrenuri ușoare.
În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiunea mică a turbinelor, puterea lor ridicată și capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodată.
În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis să se revină la tracțiunea electrică prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioadă, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracțiunii și costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioară și fără a introduce în calcul costul instalațiilor fixe.
În 1976, guvernul francez a decis lansarea proiectului, aprobând construcția primei linii între Paris și Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanțat integral de SNCF, în mare parte din împrumuturi bancare.
Categoria vizată inițial erau călătorii de afaceri între cele două orașe. Durata traseului, mult mai mică decât cu trenul clasic, a dus la câștigarea unei importante cote de piață în defavoarea automobilului și avionului. Inovațiile aduse de acestă linie erau nu numai de ordin tehnic, ci și comercial, prin reducerea complexității tarifelor, obligativitatea rezervărilor și, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe.
TGV sau tren de mare viteză (a nu se confunda cu AGV) este un tren electric care poate circula cu viteză mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Națională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) și construit de societatea Alstom. Trenul circulă atât pe linii clasice (exclusiv cu viteze de până la 200 km/h), cât mai ales pe linii speciale de mare viteză sau LGV (franceză ligne à grande vitesse) care permit viteze superioare limitei de 250 km/h (un tren de mare viteză este un tren care poate atinge 200 km/h pe linii clasice sau poate depăși 250 km/h pe linii de mare viteză). Conceperea și exploatarea LGV-urilor a fost făcută inițial de o subsidiară a SNCF. „TGV” este o marcă înregistrată a SNCF.
TGV-ul poate rula la viteze comerciale de până la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare viteză speciale, care au raza de virare foarte mare, și o serie de echipamente speciale ce permit trenurilor să ruleze la viteză foarte mare. Aceste echipamente constau în motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate și semnalizarea situată la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot observa pe cea situată în lateral.
