1280: Prima atestare documentară a orașului Sighișoara.
Localitatea a fost întemeiată de coloniștii germani (de fapt, franconi din regiunea Rinului de nord), care fuseseră invitați să se așeze în Transilvania de către regele Ungariei Géza al II-lea pentru a apăra granițele de est. În această perioadă istorică oamenii de etnie germană au fost denumiți saxoni, dar coloniștii germani adevărați, cunoscuți ca „sașii din Transilvania”, nu au nici o legătură cu saxonii din nord-estul sau sud-estul Germaniei. Acești coloniști primesc în folosință fundus regius (pământ crăiesc) și se bucură de drepturi și privilegii deosebite.
Prima atestare documentară a așezării este din anul 1280 sub numele de Castrum Sex. În anul 1298 este menționată denumirea germană Schespurch (mai târziu „Schäßburg”). Localitatea este menționată în anul 1367 ca „civitas” (oraș). Numele românesc al orașului „Sighișoara” a pătruns în română pe filieră maghiară, fiind o adaptare a numelui „Segesvár”.
1458: Atestarea documentară a municipiului Onești, printr-un act de danie emis de cancelaria lui Ștefan cel Mare.
1819: Alabama a devenit cel de-al 22-lea stat american.
1900: Fizicianul Max Planck face publică noua sa teorie despre natura energiei – teoria cuantelor – care va sta la baza fizicii moderne.
A studiat la München și Berlin, avându-i ca profesori pe Helmholtz, Clausius și Kirchhoff, iar ulterior a devenit el însuși profesor de fizică (1889-1926). Activitatea sa în domeniul principiilor termodinamicii și a distribuției energetice a radiației unui corp perfect absorbant, pe care a descris-o exact printr-o formulă celebră, l-a condus la abandonarea unor principii clasice newtoniene și la introducerea teoriei cuantice (1900). Pentru aceasta el a primit Premiul Nobel pentru Fizică în 1918.
În cadrul teoriei cuantice, se afirmă că energia nu e divizibilă la infinit, ci în ultimă instanță există sub formă de cantități mici pe care Planck le-a denumit „Lichtquante” (cuante de lumină, termenul quanta provine din latină, însemnând „cât de mult”, cuante). Mai mult, energia transportată de o cuantă are o dependență liniară de frecvența radiației sursei emisive (v.si Constanta Planck).
În cinstea lui Max Planck valorile lungimii, timpului, masei, energiei și a temperaturii, care pot fi compuse din constantele universale c, G, h/2π,κ – se numesc Planckiene.
1910: Are loc, la Ussy-les-Moulineaux, lângă Paris, primul zbor experimental din lume al unui avion cu reacție, inventat și pilotat de Henri Coandă.
De fapt…
“Nu au putut fi găsite confirmări în presa vremii pentru acest zbor, singura referință fiind în revista Flight că la mijlocul lui decembrie 1910 nu s-a zburat pe aeroportul Issy datorită vremii nefavorabile.”
Mai mult, din diverse surse:
”Aeronava Coandă-1910 a fost un avion neconvențional conceput, proiectat și construit de inginerul si inventatorul român Henri Coandă pe cand avea numai 24 de ani.
În ciuda declarațiilor sale, din cauza unor importante defecte de design, aeronava lui Henri Coandă nu a putut decola niciodată, astfel că primii creatori ai unor avioane funcționale propulsate cu un turboreactor sunt considerați a fi Hans von Ohain și Frank Whittle.”
“Coandă -1910 a fost un avion sesquiplan neconvențional alimentat de un ventilator conductibil . Numit „turbo-propulsor” de către Coandă, motorul său experimental consta dintr-un motor convențional cu piston care antrenează o suflantă centrifugă cu mai multe pale care se epuiza într-o conductă. Avionul neobișnuit a atras atenția la cea de-a doua expoziție internațională de aeronautică de la Paris, în octombrie 1910, fiind singurul exponat fără elice , dar aeronava nu a fost expusă ulterior și a căzut din atenția publicului. Coandă a folosit un turbopropulsor similar pentru a conduce o sanie de zăpadă, dar nu a dezvoltat-o în continuare pentru avioane.
Decenii mai târziu, după demonstrația practică a avioanelor cu motor și turboreactoare , Coandă a început să spună diverse povești contradictorii despre felul în care experimentele sale timpurii au fost precursori pentru avioane, chiar și că turbopropulsorul său a fost primul motor cu combustie în aer. El a mai susținut că a făcut un singur zbor scurt în decembrie 1910, prăbușindu-se imediat după decolare, aeronava fiind distrusă de incendiu. Doi istorici ai aviației au contracarat versiunea lui Coandă a evenimentelor, spunând că nu există nicio dovadă că motorul ar avea ardere în fluxul de aer și nicio dovadă că aeronava a zburat vreodată. În 1965, Coandă a prezentat desene pentru a-și dovedi afirmația despre conductele de ardere, dar acestea s-au dovedit a fi refăcute și diferă substanțial de originale. Mulți istorici ai aviației au fost disprețuitori, spunând că proiectarea turbo-propulsoarelor lui Coandă implica un flux slab de „aer simplu”, nu un jet puternic de aer care se extinde din arderea combustibilului.”
“În 1980, istoricul NASM Frank H. Winter a examinat desenele și specificațiile pe care Coandă le-a pregătit în 1965 în timp ce se afla la Huyck Corporation și a scris un articol despre afirmația lui Coandă: „Există o descriere complet nouă a funcționării interioare a mașinii care nu apare în niciunul dintre relatările date [în anii 1910] și care sfidează toate specificațiile brevetului. El a spus că Coandă a spus diverse povești contradictorii despre zborul său din 1910 și că Coandă a produs un set de desene modificate ca dovadă a afirmațiilor sale:
„Diferentele dintre această versiune a poveștii lui Coandă și cea anterioară sunt marcate și cu greu trebuie subliniate; deși cele evidente sunt: zborul planificat versus zborul complet accidental și neintenționat; zborul imediat versus rulajul ocupat pe teren; Coanda a fost aruncat din avion după ce a blocat, în comparație cu Coanda a înclinat înainte după aterizare și așa mai departe. Pe lângă amintirile sale personale, Henri Coanda a dăruit muzeului și câteva desene și ilustrații ale turbopropulsorului său. Desenele, pretinzând să arate interiorul detaliile mașinii sunt, din păcate, moderne, adică au fost executate în mod evident în anii 1960, nu în 1910 sau 1911; mai rău, tuburile de evacuare a injecției de combustibil în capătul din spate al turbinei par a fi o completare și mai ulterioară la desenele originale. Pe scurt, desenele în sine nu constituie dovezi în cererea lui Coandă.”
În articolul său, Winter s-a întrebat de ce Coandă nu a adăugat noua caracteristică a injecției de combustibil și a arderii cu flux de aer la cererile sale de brevet din mai 1911, dacă această caracteristică ar fi fost prezentă în timpul presupusei sale experiențe de zbor cu cinci luni mai devreme. Mai degrabă, Winter a remarcat că cererile de brevet din august 1910 în franceză erau în esență aceleași cu cele din mai 1911 în engleză și că toate descrierile erau aplicabile aerului sau apei care curge prin dispozitiv, ceea ce înseamnă că brevetele nu puteau include eventual arderea combustibilului. în curentul cu jet. El a remarcat, de asemenea, că nu a fost făcută nicio mențiune în primele brevete de scuturi termice de azbest sau mica, sau de vreo injecție sau ardere de combustibil.
În timp ce se uită prin periodicele de aviație și ziarele din Paris care raportau pentru luna decembrie 1910, Winter a descoperit că a existat o perioadă de vreme rea la Issy în timpul căreia nu a avut loc niciun zbor. Această situație a avut loc la jumătatea lunii, perioada acoperind datele conflictuale (10 și 16 decembrie) în care Coandă a spus că aeronava lui a fost testată, zburată și prăbușită. În coloana lor obișnuită „Foreign Aviation News”, revista Flight a raportat că „perioada goală” de vreme nefavorabilă de la Issy s-a încheiat pe 19, când Guillaume Busson a testat un monoplan fabricat de Armand Deperdussin. Au fost enumerate și alte teste de aeronave și activități de pilotare, fără a-l menționa pe Coandă sau mașina lui.”
Ca o curiozitate, cel din poza de jos, Heinkel He 178, este cu adevărat primul avion cu reacție.
